Fragen und Antworten rund um das Projekt
Warum muss die Autobahn ausgebaut werden?
Die A 7 im Bereich Hamburg ist eine der am stärksten befahrenen Autobahnen bundesweit. 152.000 Fahrzeuge passieren täglich allein den Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck (AD) Hamburg-Nordwest und der Anschlussstelle (AS) Hamburg-Stellingen. Der theoretische Grenzwert für sechs Fahrspuren, die dort zur Verfügung stehen, wird an dieser Stelle um 26 Prozent überschritten. Auch die Unfallquote ist wegen der hohen Verkehrsbelastung überdurchschnittlich.
Was ist geplant?
Autobahnausbau:
Die Fahrbahnen der A 7 sollen in den Bereichen Stellingen und Bahrenfeld/Othmarschen von sechs auf acht, im Bereich Schnelsen von vier auf sechs Spuren erweitert werden. Teilweise entstehen auf der rechten Seite zusätzliche Verflechtungsstreifen, die mehr Platz und Sicherheit für den ein- und ausfahrenden Verkehr im Bereich der Anschlussstellen schaffen.
Hamburger Deckel:
Parallel entsteht in Schnelsen, Stellingen und Bahrenfeld/Othmarschen ein ungewöhnliches Lärmschutz- und Stadtentwicklungsprojekt: die Hamburger Deckel, drei Lärmschutztunnel, auf deren Dächern Grünflächen mit Parkanlagen, Kleingärten sowie Rad- und Spazierwege geplant sind. Durch die Deckel schließt sich zudem die Schneise, die der Bau der Autobahn in den 1970er-Jahren durch den Hamburger Westen gezogen hat: Die Stadtteile können wieder zusammenwachsen.
Wann geht es los?
Die Planungsphase läuft schon lange. Der Startschuss für die Bauarbeiten der A 7 - Erweiterung ist abhängig vom Baurecht und von der Finanzierung durch den Bund. Für den Abschnitt Schnelsen hat der Bund die Finanzierung im Rahmen einer Öffentlich-Privaten-Partnerschaft (ÖPP) sichergestellt. Es ist zu erwarten, dass für diesen Abschnitt auch zuerst das Baurecht vorliegen wird, so dass die Arbeiten im Abschnitt Schnelsen voraussichtlich in 2014 beginnen werden.
Im Abschnitt Stellingen wurde als Vorwegmaßnahme bereits im März 2012 die Brücke der Güterumgehungsbahn erneuert. Die Langenfelder Brücke soll ebenfalls als vorgezogene Maßnahme ab 2013 erneuert werden, da sie dringend sanierungsbedürftig ist.
Wer ist für das Projekt verantwortlich?
Im Bedarfsplan für Bundesfernstraßen wird der insgesamt etwa 11,6 Kilometer lange A 7-Abschnitt zwischen der AS HH-Othmarschen und der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein als vordringlich eingeordnet. In Auftragsverwaltung des Bundes ist das Amt für Verkehr und Straßenwesen der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt für den Ausbau der A 7 zuständig. Die Entwicklung der Deckeloberfläche und des städtebaulichen Umfelds fällt in den Aufgabenbereich des Amtes für Landes- und Landschaftsplanung der BSU. Die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und bau GmbH (DEGES) wurde mit der Gesamtplanung beauftragt. Betreiber der Strecke – inklusive der fertigen Tunnel – ist der Landesbetrieb für Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG).
Es hat das Gerücht gegeben, dass der Deckel in Bahrenfeld/Othmarschen doch nicht gebaut werden wird. Ist das korrekt?
Nein. Der Deckel wird auf jeden Fall realisiert. Mit insgesamt 2.030 Metern wird er sogar der längste überdachte Abschnitt der ausgebauten Autobahn sein. Die Gerüchte bezogen sich lediglich auf eine zusätzliche Verlängerung des Deckels in Othmarschen bis zum Elbtunnel, für die es aktuell keine Planungen gibt.
Wie wird das Projekt finanziert?
Der Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen wie der A 7 wird generell aus dem Bundeshaushalt finanziert. Voraussetzung dafür ist allerdings die Einordnung der Maßnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Im Falle der A 7 ist dies gegeben. Den dazugehörigen gesetzlich vorgeschriebenen Lärmschutz trägt deshalb ebenfalls der Bund.
Weil sie auf Wunsch Hamburgs entstehen, beteiligt sich Hamburg aber an den Kosten für die ergänzenden Deckelabschnitte und deren Gestaltung. Ersten Berechnungen zufolge liegt der städtische Anteil bei voraussichtlich 150 Mio. Euro Investitions- zuzüglich etwa 17 Mio. Euro Planungskosten. Die städtischen Flächen im Umfeld der lärmberuhigten Autobahn werden für den Wohnungsbau entwickelt. Dadurch wird der Hamburger Haushalt um voraussichtlich 127 Mio. Euro entlastet.
Warum leistet sich die Stadt Hamburg in Zeiten leerer Kassen eine kostspielige Lärmschutz-Variante?
Weil die Stadt nur einen verhältnismäßig kleinen Teil der Kosten selber tragen muss: Hamburg zahlt lediglich die Differenz zwischen dem gesetzlich notwendigen Lärmschutz und den zusätzlichen Überdeckelungen, welche den Bürgern der Stadt eine deutlich höhere Lebensqualität bieten und der Stadt den Bau von rund 2.000 neuen Wohnungen ermöglichen. Durch die Gelegenheit, dann lärmberuhigte Flächen der Stadt Hamburg in der Nähe der Autobahn zu bebauen, kann der Kostenanteil für den Hamburger Haushalt entsprechend reduziert werden.
Öffentliche Bauprojekte sind fast immer teurer als geplant. Wird dies beim Hamburger Deckel auch so sein?
Bei derart langfristigen Projekten können die Kosten immer variieren. Die Finanzierung der Autobahnerweiterung liegt aber hauptsächlich beim Bund. Gegebenenfalls können sich im Planfeststellungsverfahren Änderungen oder Auflagen ergeben, die zu Kostensteigerungen führen können.
Warum sollen auf den Tunneldächern Kleingartenparks entstehen?
Die Autobahntunnel dürfen mit Wohngebäuden nicht bebaut werden. Kleine Bauten, wie Gartenlauben, sind aber möglich. Auf dem Deckel ist die Höhe und Qualität des Bodens für die Nutzung mit Grünflächen und Kleingärten geeignet. Es werden in erster Linie Kleingärten aus dem Umfeld der Autobahn auf die Deckel umziehen. Die dann freien, lärmberuhigten Hamburger Grundstücke werden für Wohnungsbau genutzt. Mit dieser dringend notwendigen Nutzung der Flächen kann die Stadt auch ihren Haushalt entlasten.
Auch einige Kleingärten aus Othmarschen werden auf die neuen Deckelflächen umziehen. Denn am Othmarscher Kirchenweg und an der Behringstraße soll die bisher lückenhafte Siedlungsstruktur durch Wohnungsbau ergänzt werden. Der überwiegende Teil der dort ansässigen Kleingärten bleibt aber erhalten.
Wie wird sich der Verkehr während der Bauphasen entwickeln?
Während der Bauphasen wird die bestehende Anzahl der Fahrspuren auf der A 7 aufrechterhalten. Nur zeitweilig ist von kurzen Sperrungen auszugehen, beispielsweise für Brückenabrisse oder während des Ausbaus von Anschlussstellen. Diese Sonderfälle werden angekündigt und rechtzeitig über die Medien kommuniziert.
Der Autobahnaus- und Tunnelneubau für den ersten Abschnitt in Stellingen beginnt auf der Fahrbahn Richtung Flensburg. Währenddessen werden alle sechs Spuren auf die Gegenseite Richtung Hannover verlegt. Da der zeitgleich stattfindende Ausbau der Autobahn auf acht Spuren weniger Zeit erfordert als der gesamte Deckelbau, wird der Abschnitt nördlich des geplanten Tunnels schon früher schrittweise für den regulären Verkehr freigegeben. Sobald
die erste Tunnelhälfte fertig ist, wird der gesamte Verkehr auf die andere Fahrbahnseite geleitet, bis der Tunnelbau auch auf der zweiten Fahrbahnseite abgeschlossen ist. Ähnlich ist das Vorgehen auch für die anderen Teilabschnitte vorgesehen.
Was passiert, wenn es in einem der drei Tunnel brennt?
Sollte es in einem der zukünftigen Tunnel zu einem Brand kommen, werden immer zunächst beide Röhren voll gesperrt werden. Je nach Ausmaß und Entwicklung des Schadenfalls wird die Sperrung dann teilweise wieder aufgehoben, um eine eingeschränkte Verkehrsführung in der betroffenen Röhre zu ermöglichen. Im Fall einer längerfristigen Sperrung kann auf eine Gegenverkehrslösung zurückgegriffen werden. Das heißt: Der Verkehr in beide Richtungen wird durch die nicht betroffene Röhre geführt. Der Verkehr wird dadurch zwar eingeschränkt, durch die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h ist aber nicht mit Stau zu rechnen.
Nach welchen Bestimmungen wird die Sicherheit überhaupt definiert?
Wie für alle Tunnel in Deutschland gilt die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT). Die dort beschriebenen Maßnahmen dienen vor allem der sicheren Verkehrsführung, der Vermeidung kritischer Ereignisse, dem Schutz der Tunnelnutzer, der Umwelt sowie der Unterstützung der Einsatzdienste (z.B. Polizei und Feuerwehr) bei der Hilfeleistung im Fall von Bränden, Unfällen und Pannen. Die Richtlinie gibt dabei keinen starren Maßstab vor. Aber ihre vielfältigen und unterschiedlichen Anforderungen aus Verkehrsqualität, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit sowie aus den Umweltbedingungen müssen in ein Gesamtsicherheitskonzept eingebunden werden.
Was heißt das für die Planung der Sicherheit in den Tunneln?
Die Sicherheit in den Tunneln hat von Beginn an höchste Priorität. Daher wird bereits in der Planungsphase mit der Aufstellung der erforderlichen Unterlagen für ein solches Gesamtsicherheitskonzept begonnen. Wesentliche bauliche und technische Voraussetzungen sind deshalb bereits berücksichtigt. Das Gesamtsicherheitskonzept befindet sich derzeit noch in Bearbeitung.