5. bis 9. September 2011:
Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren Stellingen. 

August/September 2011:
Auslegung der Planfeststellungsunterlagen in Schnelsen vom 22. August bis 21. September 2011.

Februar 2011:
Informationsveranstaltung zur Planfeststellung Abschnitt Schnelsen und Öffentliche Plandiskussion B-Plan Schnelsen 87.

Januar/Februar 2011:
Auslegung der Planfeststellungsunterlagen in Stellingen vom 17. Januar bis zum 16. Februar 2011.

April bis Juli 2010:
Europaweit ausgeschriebener Realisierungswettbewerb für die Gestaltung der Deckelabschnitte Schnelsen und Stellingen. Das Preisgericht unter Vorsitz von Guido Hager prämiert die Vorschläge der Berliner Büros „POLA Landschaftsarchitekten“ und „Weidinger Landschaftsarchitekten“ als die Besten von insgesamt 22 Einsendungen. Beide werden zur Umsetzung empfohlen.

März 2009:
Die Bürgerschaft beschließt am 3. März 2009 die Finanzierung umfangreicher Deckelverlängerungen in Bahrenfeld/Othmarschen sowie einer Überdeckelung in Schnelsen.

2007/2008:
Die A 7 soll ausgebaut werden, um den gewachsenen Verkehrsstrom bewältigen zu können. Die DEGES erstellt für den Abschnitt von Schnelsen bis Othmarschen eine Studie zum erforderlichen Immissionsschutz. Ergebnis der Studie ist, dass in dem 11,6 Kilometer langen Abschnitt größere Lärmschutzbauwerke errichtet werden müssen.

Oktober 2002:
Die vierte Elbtunnelröhre wird am 28. Oktober 2002 in Betrieb genommen. Der Weichenbereich, in dem der Verkehr den einzelnen Tunnelröhren zugeordnet wird, muss nach Norden verschoben werden. Die gestiegenen Anforderungen an den Tunnelbetrieb und die Verkehrsüberwachung machen den Bau einer neuen Betriebszentrale notwendig.

Oktober 1995:    
Der Bau der vierten Elbtunnelröhre beginnt.

1992:
Seit der Verkehrsfreigabe 1975 hat sich das tägliche Verkehrsaufkommen im Elbtunnel nahezu verdoppelt: von 56.000 auf 102.300 Kraftfahrzeuge.

August 1990:    
Der Planfeststellungsbeschluss für die vierte Elbtunnelröhre erfolgt am 16. August 1990.

1988:     
Es werden erste Überlegungen angestellt, den Autobahnabschnitt vom Elbtunnel zum Holstenkamp in Bahrenfeld umfassend zu überdeckeln. Die Idee wird jedoch im Planfeststellungsverfahren zur vierten Elbtunnelröhre aufgrund zu hoher Kosten verworfen.

1982:    
Der Senat beschließt, den Verkehr über die Elbe zu fördern und beim Bundesministerium für Verkehr den Bau einer vierten Elbtunnelröhre zu beantragen.

Januar 1975:   
Der Elbtunnel und die 31 Kilometer lange Autobahn der Hamburger West-Umgehung werden am 10. Januar 1975 für den Verkehr freigegeben. Sie verbinden das Autobahndreieck Hamburg-Nordwest mit dem Horster Dreieck, wobei etwa in der Mitte die neue Köhlbrandbrücke abzweigt.

Juni 1968:
Der Bau des Elbtunnels beginnt am 20. Juni 1968. Insgesamt soll er 3,33 Kilometer lang werden, 2,65 Kilometer davon in geschlossener (bergmännischer) Bauweise.  Der Tunnel gilt als „Europas komplizierteste Baustelle“. Das 150-Millionen-Mark-Projekt wird von den Medien als „technische Sensation“ gefeiert. Die Besonderheit: Es müssen acht Betonsenkkästen mit einer Stücklänge von 132 Metern und einem Gewicht von 46.000 Tonnen miteinander verbunden werden.

Bis in die 1970er-Jahre waren die Elbbrücken ein Nadelöhr für Autofahrer auf der Strecke zwischen Skandinavien und Kontinentaleuropa. Mit dem Bau des neuen Elbtunnels wurde der Verkehr im Bereich der Hansestadt Hamburg entlastet. Die zunehmende Attraktivität der Strecke – ergänzt durch weitere Brückenverbindungen zwischen den Dänischen Inseln – hat zusammen mit dem stark zunehmenden norddeutschen Regionalverkehr zu einem gewaltigen Anwachsen der Nord-Süd-Verkehrsbewegung geführt. Deshalb sollte der neue Elbtunnel schon bald erweitert werden.

1962:    
Die Planungen für den zweiten Elbtunnel starten. Der damals vorgesehene Verlauf der Trasse entspricht exakt dem der heutigen Umgehungsautobahn A 7.